Leggo ovunque in questi giorni commenti spericolati tra entusiasmo e folklore sul metrobus bresciano. E’ finito il tempo delle opinioni, degli schieramenti e dei mi piace. Il servizio è cominciato, ma il lavoro da fare è ancora tanto. L’appoggio politico bi-partisan all’opera (per puro calcolo di convenienza) ha impedito in questi ultimi cinque anni di guardare con oggettività ai compiti che abbiamo davanti, a guardare i dati di fatto.
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La linea realizzata non potrà diventare mai una rete. I favolosi costi di realizzazione della linea attuale (che continueremo a pagare nei prossimi trent’anni) rendono impossibile anche solo pensare ad un suo prolungamento. Figuriamoci ad un’altra linea. Con buona pace dei talebani del metro che assicuravano questa tratta come primo segmento di una futura rete.
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Le linee metropolitane si giustificano (in tutto il mondo) al di sotto di comunità urbane dai 500.000 abitanti in su. La linea attuale non copre l’area urbana di Brescia (195.000 abitanti). Potrà funzionare se i suoi effetti verranno proiettati sull’area metropolitana da una rete ausiliaria di autobus. Per raggiungere la misura di mezzo milione di abitanti quest’area deve andare dal lago d’Iseo al Lago di Garda, da Manerbio a Gardone Val Trompia. Mica poco.
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Nessuna iniziativa per costruire la rete ausiliaria è stata presa. Ci sono voluti vent’anni per vedere il metrobus realizzato e la nostra azienda di trasporto non ha saputo in questo periodo neanche ipotizzare un progetto.
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Fino a che non ci sarà questa rete ogni bresciano deve sapere che il funzionamento del metrobus peserà sulle spalle dei cittadini insieme al mutuo contratto per finire di pagarlo (300 milioni). I biglietti, bene che andrà, non arriveranno a coprire il 50-60% dei costi di gestione. Stiamo parlando di qualche milione di euro ogni anno.
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Per fare funzionare bene la futura rete (metrobus + rete ausiliaria) non serve lo scambio auto/mezzo pubblico. Innumerevoli studi, anche recenti, dimostrano che la scelta del mezzo di trasporto privato/pubblico nel 70% dei casi è definitiva. In sostanza chi sale sulla propria auto non scende per prendere il mezzo pubblico. Ben più importante è invece lo scambio tra metrobus e rete ausiliaria e quello tra bicicletta, metrobus e rete ausiliaria. Che deve essere semplice e rapido. Quando questa nuova rete funzionerà avrà sempre un costo, ma minimo rispetto al servizio prestato.
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Le stazioni del metrobus principali sono tutte ad elevata profondità rendendo complicato lo scambio. La nostra azienda di trasporto non sta lavorando in quella direzione. Pensa a realizzare i parcheggi scambiatori che a breve si scoprirà che non servono. Come è successo per esempio in Bretagna a Rennes.
Per farla breve il metrobus di Brescia ha una storia costellata di errori politici e tecnici. Mettiamo da parte trionfalismi e promesse da marinaio. Riconosciamo le cose come stanno e lavoriamo tutti insieme secondo i migliori modelli di operosità bresciana per correggere gli errori e rendere meno gravi le conseguenze.
Alessandro Benevolo
