Brebemi, il closing finanziario slitta a Maggio. Legambiente torna all’attacco: “Opera insostenibile.

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Brebemi? Un’opera insostenibile da più punti di vista, ambientale, trasposrtistico ma anche finaziario dal momento che il closing si allontana ancora una volta (ora si parla di maggio). E’ questa la valutazione di Legambiente Brescia affidata a una nota che porta la firma di Dario Balotta.

Ecco il comunicato completo:

  1. Brebemi non è sostenibile sotto il profilo ambientale perché per 62 km di autostrada si consumano 950 ettari di suolo agricolo pregiato della pianura padana. E perché si è realizzata una grave ferita ambientale (ancora tutta da quantificare) con il conferimento dei rifiuti tossici sul cantiere gestito dalla Locatelli.

  1. Non è sostenibile sotto il profilo dei Trasporti perché sulla tratta Milano-Brescia si dovrebbe passare da 6 corsie autostradali della parallela A4 (8 sulla Milano-Bergamo) a 12 corsie con la Brebemi ultimata. Siamo sicuri che la domanda di traffico abbia bisogno di passare da una capacità di 120mila veicoli giorno a 200mila? Se poi si passerà dai 220 treni giornalieri attuali della tratta ferroviaria MI-BS a 520 (+ 300 della TAV), sono realistiche le previsioni di sviluppo della mobilità (ferro-gomma) sulla tratta Milano Brescia?

  2. Non è sostenibile finanziariamente perché costa 38 milioni a km (compresi gli oneri finanziari) su un totale di 2,4 mld su 62 KM. (più del doppio di quello che costa un km di autostrada in Spagna) Dati Banca d’Italia.

I lavori della Brebemi proseguono da 30 mesi e prevedevano l’adozione del meccanismo del Project

Financing (finanziamento privato). Bene, a distanza di due anni e mezzo, l’atto più importante del PF, il “closing” (contratto di finanziamento con le banche finanziatrici), non è ancora stato siglato.

“Abbiamo chiuso l’accordo per il finanziamento complessivo della Brebemi, che comporta la concessione di linee di credito per 1,911 miliardi di euro”ha detto il presidente Francesco Bettoni a MF Dow Jones del 25 Luglio 2011. Dunque due anni dopo l’avvio dei lavori, veniva annunciata la sigla del “closing”. Ma non era vero infatti nel verbale della segreteria tecnica della Brebemi dell’8 Giugno si legge:”Si conta di perfezionare il contratto di finanziamento entro l’estate”. Nel verbale della segr. Tecnica del 17 giugno si legge: “proseguono le trattative da parte di Brebemi con gli istituti bancari per definire il closing finanziario”.

In quello del 28 Settembre 2011:”Si sta parallelamente attivando anche un prestito ponte, in attesa del finanziamento complessivo dell’opera”.Nel verbale del 28 ottobre 2011:”per ciò che concerne il contratto di finanziamento, Brebemi ricorda che lo stesso dovrebbe essere erogato entro il 25 gennaio. Ma rimane subordinato alla registrazione della Corte dei Conti del decreto Interministeriale relativo al secondo atto aggiuntivo della convenzione”.

Nell’ultima segreteria tecnica del 24 gennaio 2012 il closing è stato di nuovo rinviato al Giugno 2012.

Nel nord Europa dove ci sono veri “Project financing” non si sarebbe potuto dare il via ai lavori senza la soluzione definitiva degli aspetti relativi al finanziamento dell’opera. E infatti sempre banca d’Italia ha reso noto che, su 1.340 progetti europei tra il 1990 e il 2010, il 53% è stato realizzato in GB, il 12% in Spagna, il 5 e il 4 % in Francia e Germania, in Italia solo il 3%.

Non c’è una cultura in Italia del P.F.

I finanziatori privati se ne stanno ancora fuori, vista la grave crisi finanziaria. I termini del vecchio preaccordo finanziario(termsheet) prevedevano la copertura di 1,9 mld, così suddivisa: Banca Intesa con 390 milioni,Unicredit e B.Mps 290, Ubi Banca e la Popolare con 200 milioni a testa, mentre la parte del leone dovrebbe farla la Cassa Depositi prestiti (la banca pubblica che per la prima volta interviene in un business autostradale) con 765 milioni. Mentre la novità, che conferma le preoccupazioni espresse da Legambiente circa l’insostenibilità finanziaria dell’opera e la necessità di ricorrere a massiccie garanzie pubbliche(il contrario di un project financing), sta nella registrazione della Corte dei conti della delibera del Cipe del 5 maggio 2011:”si prevede un intervento della C.D.P. sotto forma di finanziamento diretto del progetto” e “che tale finanziamento diretto è alternativo alla garanzia del FONDO GARANZIA OPERE PUBBLICHE” in cui si snatura, di fatto, il P.F. perché si sposta il rischio dai capitali privati alla Cassa dep Prestiti.

Per andare avanti senza il finanziamento complessivo, la Brebemi ricorre all’aumento di capitale (tra i suoi azionisti) TRA QUESTI CI SONO GLI ENTI LOCALI, sottoposti al patto di stabilità (15%) e la Serenissima (12,8%) che non hanno sottoscritto l’aumento di capitale di 340 milioni. Per cui in attesa del prestito a lungo termine di 1,9 mld, se ne vuole fare uno a breve di 340 milioni e ci sono le stesse difficoltà di quello a lungo, tanto è vero che (all.4) si starebbe cercando un advisor ( in pool c’è la Mittel Capital Finance di Bazoli) per trovare/cercare le risorse necessarie.

In conclusione i grandi costi dell’autostrada, i sovrastimati flussi di traffico che dovrebbero pagare l’opera in 20 anni, il costo del danaro tra l’8 e il 10% ( quando si fece il piano economico il danaro costava alle banche il 2-3%) rendono impossibile il ritorno economico del finanziamento. Ecco perché ci sono continui rinvii e non bastano le improprie garanzie pubbliche (cassa depositi prestiti). Ma è giusto che le maggiori banche sul territorio impegnino le scarse liquidità in cassa per un’opera discutibilissima (e che ci porta ad un futuro ancora più inquinato dell’attuale) anziché prestare soldi alle piccole medie imprese del territorio che stanno morendo perché costa troppo il danaro, o lasciare a bocca asciutta le giovani coppie che vogliono mettere su casa? Queste ci sembrano le priorità che le Banche dovrebbero soddisfare.

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